Une conversation sur l’environnementalisme

Il y a peu de temps, j’ai assisté à une conférence visant à évaluer les exigences actuelles de l’environnementalisme. Voici mon compte rendu de la réunion. L’environnementalisme est un mouvement politique et éthique qui cherche à améliorer et à sauvegarder la qualité de l’atmosphère naturelle en modifiant les activités humaines écologiquement dangereuses, en adoptant des types d’organisation gouvernementale, financière et interpersonnelle qui sont considérés comme nécessaires, ou du moins favorables, à la gestion inoffensive de l’environnement par l’homme, et en réévaluant la relation de l’humanité avec la nature. De diverses manières, l’environnementalisme affirme que les êtres vivants autres que les humains, et l’environnement naturel dans son ensemble, méritent d’être pris en compte dans la réflexion sur la moralité des orientations politiques, économiques et interpersonnelles. Pour une conversation sur les statuts et règles écologiques, y compris les conventions internationales, voir également droit de l’environnement. La croyance environnementale et les différents membres de la motion écologique sont souvent classés en deux camps mentaux : ceux qui sont pensés anthropocentriques, ou « centrés sur l’homme », dans l’orientation et ceux considérés comme biocentriques, ou « centrés sur la vie ». Ce département continue d’être décrit dans d’autres terminologies comme l’écologie « superficielle » par rapport à l’écosystème « profond », ou encore comme le « technocentrisme » par rapport à l' »écocentrisme ». Les méthodes anthropocentriques se concentrent principalement sur les effets négatifs que la dégradation de l’environnement a sur les humains ainsi que sur leurs passions, telles que leurs passions pour le bien-être, l’aventure et la qualité de vie. Elle se caractérise généralement par une méthode mécaniste de la nature mère non humaine dans laquelle les créatures et les espèces individuelles n’ont qu’une valeur instrumentale pour l’homme. Le trait caractéristique de l’anthropocentrisme est qu’il prend en compte les responsabilités morales que les gens ont envers l’environnement pour obtenir des responsabilités que les humains ont les uns envers les autres – et, de manière beaucoup moins cruciale, envers les générations futures d’humains – au lieu de l’obligation avec d’autres questions vivantes ou même à l’environnement en général. Les obligations des humains envers l’atmosphère sont donc indirectes. Les détracteurs de l’anthropocentrisme ont affirmé qu’il s’agissait d’une forme de « chauvinisme » de l’être humain. Ils affirment que les méthodes anthropocentriques présupposent la vision occidentale historiquement traditionnelle de la nature comme une simple source à manipuler ou à exploiter pour des raisons humaines – une vision qui, selon eux, est responsable de siècles de dévastation environnementale. Par opposition à l’anthropocentrisme, le biocentrisme prétend que la mère nature est dotée d’une valeur morale intrinsèque qui ne dépend pas de son utilité pour les êtres humains, et c’est cette valeur intrinsèque réelle qui donne directement lieu à des obligations envers l’environnement. Les gens sont donc moralement certains de protéger l’environnement, ainsi que les animaux et les espèces individuelles, pour leur propre bénéfice. Dans le cadre de cette perception, les biocentriques considèrent les êtres humains et les autres éléments de l’atmosphère naturelle, qu’ils soient vivants ou non, comme les membres d’une seule communauté éthique et écologique. Dans les années 1960 et 1970, alors que la compréhension scientifique des déclencheurs et des conséquences de la détérioration écologique était de plus en plus étendue et avancée, certains scientifiques, intellectuels et militants se sont clairement inquiétés de la capacité de la Terre à absorber les détritus de l’exercice financier humain et, en fait, à maintenir la vie humaine. Cette question a contribué au développement d’un activisme environnemental de base dans de nombreux pays, à la création de nouvelles sociétés non gouvernementales écologiques et au développement d’événements politiques environnementaux (« verts ») dans de nombreuses démocraties occidentales traditionnelles. Au fur et à mesure que les chefs de file gouvernementaux ont pris conscience de la gravité des problèmes écologiques, les autorités gouvernementales ont engagé, au début des années 1970, des négociations qui ont abouti à l’adoption d’un nombre croissant de contrats environnementaux à l’échelle mondiale. La division entre les méthodes anthropocentriques et biocentriques a joué un rôle essentiel dans le développement de la croyance environnementale à la fin du vingtième siècle. Alors que certains collèges antérieurs, tels que l’environnementalisme apocalyptique (survivaliste) et l’environnementalisme émancipateur – ainsi que sa ramification, l’écosystème du bien-être de l’être humain – étaient principalement axés sur la question du bien-être de l’être humain, les mouvements ultérieurs, tels que l’écologie interpersonnelle, l’écologie forte, les mouvements en faveur des droits légaux des animaux et de la libération des animaux, et l’écoféminisme, étaient centrés sur la valeur éthique de la nature non humaine.

Le retour dans le ciel

L’objectif de chaque pilote est d’être en l’air, mais parfois, simulateur de vol la vie se met en travers de voler. Souvent, nous sommes obligés, par une myriade d’événements ou de défis lancés par la vie, de rester sur le terrain pendant un certain temps. Généralement, la santé, fonder une famille, vivre à l’étranger ou changer d’emploi sont des facteurs qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps.

Après un temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu intimidant. Un peu comme rencontrer un ancien ami d’école, il y a un sentiment de familiarité, associé à une expérience de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreuses évolutions réglementaires ont pu survenir : le nombre croissant d’avions équipés de cockpits vitrés, l’essor des avions de loisir, les évolutions d’une licence Part 61, la prévision de la zone graphique et la montée de la EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux changements à l’aéroport : aires de manœuvre, désignations des voies de circulation, et si l’absence a été longue, procédures de classe D.

Le retour à l’aviation n’a pas besoin d’être intimidant, mais il faudra une peu de préparation avancée.

Partir en loisir ?
L’aviation générale est une bête mystérieuse ; certaines choses semblent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les écoles qui étaient en plein essor il y a cinq ans peuvent ne plus fonctionner, tandis que d’autres peuvent avoir grandi, se sont adaptées ou ont vu le jour. Bien sûr, les aéroclubs continuent à avancer, dépendants comme ils le sont de la loyauté de leurs membres.

Un élément surprenant pourrait être l’omniprésence des avions de loisir. Ce n’est plus le domaine des pilotes de pays, ces avions avec des numéros sur les queues sont disponibles à la location dans les écoles de formation à travers le pays, des aéroports très fréquentés aux pistes d’atterrissage rurales calmes.

Anciennement connue sous le nom de Fédération australienne des ultralégers, Recreational Aviation Australia (RAAus) est l’organisme australien responsable de l’administration des opérations ultralégères et récréatives et de certaines opérations d’avions légers de sport (LSA). Avec un effectif de près de 10 000 propriétaires/pilotes, instructeurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre une flotte de près de 3 500 avions, supervise les opérations de 174 écoles de pilotage et soutient près de 50 aéroclubs.

Pour ceux dont le vol est en grande partie récréatif, les avions enregistrés auprès de RAAs vaudront la peine d’être explorés. Il existe un large choix disponible, capable de satisfaire presque tous les désirs de vol, de 30 minutes autour du patch à une expédition transcontinentale.

CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’aviez pas terminé votre PPL avant de prendre du temps, mais que vous étiez qualifié pour le GFPT, il peut être utile de connaître les privilèges que le RPL autorise et de le définir comme votre premier objectif.

Après avoir choisi un centre de formation, la prochaine étape consiste à réserver un vol de remise à niveau avec un instructeur. Cela permettra une évaluation de vos compétences et mettra en évidence où mettre l’accent sur le rafraîchissement.

Se mettre à jour
En fonction de la durée de l’absence, le renouvellement du certificat médical et de l’ASIC/AVID peut être nécessaire, ainsi qu’une révision en vol.

Pour ceux qui ont absent depuis quelques années, des changements dans la structure des licences seront évidents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles règles sont entrées en vigueur pour les licences des équipages de conduite. Connues sous le nom de partie 61, les nouvelles règles ont apporté des modifications importantes aux notations et aux avenants.

En vertu des nouvelles règles, les normes de compétence s’appliquent désormais à toutes les licences, qualifications et annotations, ainsi qu’aux tests en vol, contrôles de compétences et révisions en vol.

La licence Partie 61 reflète les compétences du pilote par l’ajout d’une qualification de classe d’aéronef ou d’une qualification de type (par exemple, monomoteur, à pistons ou un type d’aéronef spécifié). Il existe également des qualifications opérationnelles telles que la qualification de vol aux instruments (IR), la qualification IFR privée (PIFR) et la qualification d’instructeur de vol (FIR).

Chaque qualification opérationnelle peut être annotée pour un avion monomoteur (SEA) ou un hélicoptère (H). De plus, il existe des mentions de caractéristiques de conception pour des éléments tels qu’un train d’atterrissage ou une roue de queue rétractable, et des mentions d’activité de vol pour des opérations telles que le remorquage de planeur, la voltige ou vol en formation.

La classe ou la qualification de type de l’aéronef, les qualifications opérationnelles et les annotations sont toutes enregistrées sur la nouvelle licence, plutôt que dans le carnet de bord du pilote. Les enregistrements existants seront transférés du journal de bord vers la nouvelle licence lors du renouvellement. La nouvelle licence est toujours un document papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages (pour l’enregistrement des notes et des critiques de vol). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une révision en vol, une approbation ou une qualification.

Modifications des examens médicaux
Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont remplis en ligne par les pilotes et les contrôleurs aériens (ATC). Les pilotes et les ATC ayant une obligation médicale à compter de cette date auront reçu une notification par e-mail de la CASA les avisant que leur certificat médical expirera et les enjoignant de confirmer leurs informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau système de dossiers médicaux (MRS).

D’autres modifications sont apportées au système de certification médicale de l’aviation cette année.

À partir de 1 En mars 2018, un certificat médical de classe 2 sera une option pour les pilotes effectuant des vols commerciaux ne transportant pas de passagers. Cela s’applique aux opérations avec une masse maximale au décollage inférieure à 8618 kg et est susceptible d’être particulièrement avantageux pour les vols agricoles aériens, l’instruction au vol ou l’examen en vol. Actuellement, les pilotes doivent avoir un certificat médical de classe 1 pour ces opérations.

À partir de début avril 2018, les DAME auront la possibilité de délivrer des certificats médicaux de classe 2 sur place, et à partir du 2 juillet 2018, une nouvelle catégorie de certificat médical de pilote privé (Basic Class 2) est disponible. Les certificats de classe 2 actuels restent inchangés.

La demande en ligne nécessite toujours une visite dans un DAME, mais le médecin traitera votre formulaire en ligne, et si vous avez la chance que certains, votre certificat médical vous accompagne dès le lendemain !

Un document qui ne sera certainement pas avec vous le lendemain est l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de plastique très contesté est obligatoire pour les pilotes qui ont besoin d’un accès fréquent à une zone sécurisée d’un aéroport contrôlé par la sécurité qui a des opérations de transport public régulier (RPT).

Pour ceux qui ont une licence d’équipage de conduite délivrée par la CASA et n’ont pas besoin d’un accès fréquent à une zone sécurisée d’un aéroport contrôlé par la sécurité qui a des opérations RPT, une demande de vérification des antécédents de sécurité est requise et un AVID sera émis, à condition que les vérifications sont réussis.