Même avec l’accouchement fourni sur la compagnie aérienne en 1903, les États-Unis ont progressivement découvert les applications de l’aviation dans l’armée et n’avaient aucun bras d’oxygène avec succès lorsque la bataille a éclaté à l’extérieur en août 1914. En comparaison, l’Allemagne, la France et la Grande-Bretagne se sont rendues en guerre avec une incroyable les entreprises aéronautiques efficaces, et même l’Autriche-Hongrie et la Russie possédaient des avant-bras de circulation d’air utiles. Limitée par des moteurs faibles et des bâtiments traînants à contreventement extérieur, une poignée d’aéronefs en 1914 pourrait avoir plus qu’un aviateur avec un observateur. Cependant, ils ont joué un rôle crucial dans des luttes cruciales antérieures, en particulier dans la Marne, où les examens de reconnaissance du Royaume-Uni Noble Traveling by air Corps ont été importants pour convertir les Allemands à l’arrière de Paris. Le prix de la reconnaissance visuelle était évident au début, mais lorsque la guerre s’est retrouvée dans l’impasse dans les tranchées, de nouvelles quêtes ont émergé, car les fabricants et les entreprises avaient du mal à améliorer encore l’efficacité des avions. En 1916, la prise de photos aériennes était un élément crucial du renseignement: la cartographie d’images fournissait les graphiques détaillés nécessaires à l’organisation opérationnelle; et le repérage et le changement de la flamme de l’artillerie par un avion radiocommandé fm était vital pour les énormes barrages qui ont repris la guerre terrestre à propos du sommet américain. Les avantages du doute sur l’environnement pour un adversaire avaient été évidents, mais la méthode initialement puissante de le faire ne s’est révélée qu’en avril 1915, lorsque l’initiale française Roland Garros a mis en service un appareil qui permettait à une pièce d’équipement attachée au générateur de capoter la cheminée. de l’arc de l’hélice, transformant son avion en une arme à feu itinérante, un avion de chasse mma. Juste après une courte série de victoires aériennes, Garros a été contraint de descendre et a attrapé avec son avion. Inquiet du succès de Garros, l’ordre substantiel allemand a interrogé la marque de designers néerlandais Anthony Fokker pour la version de son appareil. Au lieu de cela, Fokker a créé son équipement de synchronisation technique (le gadget de Garros n’était pas fiable, s’appuyant sur des plaques de déflecteur en acier inoxydable autour des pales), les avions d’affaires que Fokker a installé sur son monoplan E-III à emplacement solitaire. Les Eindekkers de Fokker ont rapidement atteint le sommet, commençant un «fléau Fokker» qui a duré jusqu’à la saison printanière qui a fait son apparition lorsque des combattants français Nieuport et britanniques De Havilland exceptionnels sont apparus. Les Allemands ont réagi avec des éclaireurs Albatros, entamant la lutte pour l’efficacité de l’atmosphère qui était au cœur des deux compétitions planétaires. Dès que les États-Unis sont entrés dans la guerre en avril 1917, l’aviation a été essentielle pour triompher, en particulier sur le front occidental traditionnel dans lequel les capacités commerciales opposées s’éloignaient. La Great Command allemande a implicitement accepté cela en allouant des moteurs aérodynamiques à performances globales de premier plan à la production avec leur logiciel Amerika, conçus pour produire de la gloire avant que la fabrication américaine puisse éventuellement être amenée à se maintenir. Au cas où, la création d’avions au Royaume-Uni et en France a considérablement dépassé la fabrication par l’Allemagne de la brillance de l’oxygène à travers les tranchées et la direction des barrages d’artillerie désastreux qui ont brisé l’armée allemande. Malgré une énorme capacité fructueuse, l’intervention américaine dans la guerre de l’atmosphère a été décevante. Mis à part un certain nombre de navires volants Curtiss «Big America», les États-Unis n’ont créé aucun avion en état de bataille. Le générateur Liberty tant vanté a été produit dans des chiffres étonnants, mais a obtenu une efficacité moyenne et s’est montré trop loin. L’atmosphère faisant partie des forces expéditionnaires américaines a bien combattu, mais en grande partie dans un avion français déraciné. La réalisation la plus impressionnante de l’Amérique est l’éducation de nombreux aviateurs et techniciens, mais ils sont également apparus plus tard. La plupart des pilotes d’avions citoyens américains qui ont trouvé le combat étaient de compétence française. Un résultat essentiel du You.S. L’engagement envers le conflit environnemental a été la production autour du climat économique d’après-guerre de grandes quantités de moteurs Liberty en excès et d’autocars «Jenny» Curtiss JN-2. Les résultats ont été combinés: d’un côté, la disponibilité de moteurs et d’avions bon marché a soumis un grand nombre d’Américains à l’aviation, notamment au moyen de tournées de «cirques volants»; autour de l’autre, du matériel excédentaire peu coûteux a exercé l’activité d’aviation civile à court terme moribond et a étouffé l’innovation technique.
Mois : mai 2022
Parapente: le plaisir de vol libre
Parapente, activité sportive des parachutes de voyage avec des ajustements de conception qui augmentent leurs capacités de vol à voile. Contrairement aux planeurs suspendus, leurs relations fermées, les parapentes n’ont pas de plate-forme rigoureuse; la couverture de parachute se comporte comme une aile et est également faite de cellules textiles avec des possibilités à l’avant qui leur permettent d’être gonflées par le mouvement de l’atmosphère – l’impact «ram-air». L’initiale est arrêtée dans un harnais assis et régule l’aile par des lignes faciales liées au côté arrière du parapente. Ces lignes faciales peuvent être exécutées séparément pour faire tourner le parapente ou simultanément pour influencer la hauteur et le rythme. Le décollage et l’atterrissage ont un pied et se produisent généralement sur une pente ou une colline. Pour produire, l’aviateur gonfle d’abord l’aile en la soulevant comme un cerf-volant, puis descend la pente jusqu’à ce que la vitesse de vol soit atteinte. Normalement, un rythme d’environ 12 miles par heure (19 km chaque heure) est suffisant pour libérer l’engin. Les parapentes peuvent également être lancés depuis la plaine par remorquage, avec un treuil ou derrière une automobile. Le sport peut être suivi vers les actions de l’inventeur français de parachutistes Pierre Lemoigne, qui a remorqué ses auvents de parachute arrondis avancés dans les années 1950. La construction de cellules à débit d’air supérieur et à mémoire a commencé au début des années 1960 en utilisant les conceptions de cerf-volant et de parachute du Canadien, l’inventrice américaine Domina Jalbert. Ces modèles ont évolué en parachutes rectangulaires orientables avec un rythme avant relativement plus élevé. Il a été rapidement constaté qu’ils avaient suffisamment de performances globales de glisse pour leur permettre d’être introduits à partir de pentes de ski abruptes ainsi que par le biais de la mise en œuvre d’aéronefs habituelle pour les parachutistes. Au cours des années 60, l’intérêt pour la capacité de vol à voile des parachutes a augmenté lentement et progressivement mais régulièrement. Le parapente s’est développé aux États-Unis ainsi que dans les régions alpines de la France et de la Suisse, là où il a finalement totalement évolué. Certains alpinistes ont vu le parapente plutôt que la descente en rappel après une ascension, tandis que d’autres amoureux ont apprécié son possible en tant que sport à part entière. Une fois que l’on s’est rendu compte que l’aile n’avait pas à faire face au choc de démarrage auquel les auvents de parachute sont soumis, des lignes plus fines et un développement moins lourd ont été utilisés; cela réduit la traînée et la capacité de glissement est plus grande. Une amélioration supplémentaire est venue de l’élargissement de l’aile avec l’ajout de cellules supplémentaires. Cela augmente la proportion des éléments de l’aile (la connexion dans la période vers l’accord) et augmente son efficacité. Les parapentes utilisent l’air ascendant (thermique) de la même manière que les autres avions de vol à voile, malgré le fait que leur vitesse inférieure empêche leur utilisation dans un vent puissant. Utilisant l’augmentation de l’énergie, la montée en flèche de vols aériens de 100 kilomètres (160 km) est courante. Dans les niveaux de compétition, les pilotes empruntent des trajectoires de vol vers des cibles éloignées, enregistrant leur développement par des photos aériennes ou des restes de navigation par GPS (méthode de placement globale). Dans un climat favorable, les trajets peuvent atteindre 60 miles (100 km) ou même plus et incorporer un certain nombre de facteurs de virage. Depuis les années 90, l’histoire mondiale de la distance directe était de 208 kilomètres (335 km). Les Championnats du monde de parapente de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) ont déjà eu lieu presque tous les 12 mois depuis le tout premier tournoi de Kössen, en Autriche, en 1989.